Сборка поршневой

Для начала закрыл отверстия в картере двигателя тряпками, дабы не уронить туда иголочку или еще чего нибудь. Взял стопорное колечко для иголок, прослабленную втулочку и начал набирать иголки (Рис. 20).

Рис. 20.

Рис. 21.

Рис. 22.

Вставил прослабленный палец вместо втулочки, на которую набирал иголки, и принялся его запрессовывать (Рис. 21, 22). Нагревать поршень бессмысленно, ведь, если пользоваться съемником, то поршень успевает остыть намного раньше, так что, главное — не жалеть масла для смазки! Да и качество поршней хорошее: все допуски в норме, так что никакой алюминиевой стружки не наблюдалось. С помощью круглогубцев установил стопорные колечки для пальцев (Рис. 23).

Рис. 23.

Потом приступил к поршневым кольцам. Лично я пользуюсь СКОТЧЕМ! Заклеиваю канавки для 1-го и 2-го кольца и опускаю кольцо сразу в третью канавку, потом заклеиваю только 1-ю канавку и опускаю кольцо сразу во 2-ю канавку. Главное —аккуратненько отклеить скотч, чтобы он не остался в канавке (Рис. 24).

Рис. 24.

(Можно воспользоваться обрезком пластиковой бутылки, тогда не придется отклеивать скотч. — прим. ред.)
После колец можно приступать к установке «горшков». Для начала установил прокладку под цилиндры, смазав ее солидолом. Гильзу смазал маслом, и потихоньку начал надевать на поршень, следя, чтобы колечки были на своих местах (в замках).
Остальные операции по сборке не должны создать особых проблем. Скажу только, что их удобнее проводить, когда мотор уже установлен в раму.
На деталях цилиндро-поршневой группы, да и вообще всех заменяемых деталях, лучше не экономить. За поршни отдал 130 грн. (по уверениям продавца — чешские). Впрочем, качество порадовало, не жаль потрачених денег. Кольца — на ощупь металл похож на чугун, даже клеймо проставлено. А вот с пальцами у нас «туго», пришлось брать харьковские, других найти не удалось.
Не экономьте на подшипниках! Покупать их следует в специализированных магазинах или у проверенных людей. Желательно брать, конечно же, японские, но если найдете родные ZKL — это тоже неплохой вариант.

Калькуляция затрат (примерная):
Проточка цилиндров (за пару)— 50 грн. (10$). Поршни чешские (за пару) — 130 грн. (25$). Кольца чешские (6 шт.) — 50грн. (10$). Подшипники в верхнюю головку шатуна — 15 грн. (3$). Поршневой палец + стопорные колечки — 18 грн. (3.5$). Реставрация коленвала (центральные подшипники, замена нижних пальцев и сепараторов шатуна, замена верхних втулок шатуна, балансировка) — 300 грн. (60$). Набор сальников — 20 грн. (4$). Игольчатые подшипники КПП, 2шт. — 45 грн. (9$). Двухрядные подшипники («3205», 2 шт.) — 90 грн. (18$). Подшипник «6305» — 40 грн. (8$). Подшипник «6303» — 30грн (6$). Всего: 788 грн. (или 157$).
Дополнительные детали, на которых не стоит экономить:
Литая вилочка переключения передач — 70 грн. (14$). Литая центральная опора коленчатого вала — 130 грн. (25$).

mоtodrive.cоm.uа // 2007 # 1

РАЗБИРАЕМ ДВИГАТЕЛЬ ЯВЫ(Статья из журнала «За Рулем»)

Многие работы, связанные с ремон­том мотора, требуют его разборки, В инструкциях по эксплуатации мотоцик­лов минского и ковровского заводов сказано, как и чем это лучше делать. Владельцы ижевских, киевских и ирбитских мотоциклов пользуются кон­сультациями опытных коллег, которых достаточно много. В самом трудном положении, пожалуй, мотолюбители, эксплуатирующие чехословацкие мото­циклы: их меньше и литературу найти нелегко. Об атом говорит редакционная почта — почти все письма с просьбой рассказать о разборке двигателя касаются ЯВЫ и Ч3.

Предоставляем слово инженеру Э. КОНОПУ, накопившему большой опыт эксплуатации и ремонта этих машин.

Новичок, побывавший на специализиро­ванной СТО, видит такой набор приспо­соблений для ремонта мотоцикла, что сразу приходит в отчаянье — как браться за ремонт, не имея всего этого? Напом­ним, что СТО обслуживает сотни машин, и для нее не последнюю роль играет производительность труда, в этих интере­сах главным образом и служат приспо­собления. Мотолюбителю приобретать пол­ный их арсенал невыгодно, к тому же не во всякой квартире найдется для них место. Чтобы разобрать мотор ЯВЫ-350 модели «634», нужны лишь такие обязательные приспособления, как съемник ведущей звездочки моторкой передачи, съемник половин картера и втулки для работы с игольча­тым подшипником шатуна.

Начинаем с очистки мотора, после чего снимаем цилиндры и поршни. Как поступить с игольчатым подшипником верхней головки шатуна, было рассказано в февраль­ском номере «За рулем» 1978 года.

Статор генератора снять нетрудно, доста­точна вывернуть крепящие его болты М6 и поддеть, если нужно, статор отвертками. При снятии ротора сначала отворачиваем центральный болт М6, крепящий кулачок прерывателя и сам ротор, затем, поддев кулачок отвертками, извлекаем его из гнез­да

Иногда кулачок сидит плотно, вынимать его приходится с некоторым усилием, и тут надо работать осторожно, стараясь не повре­дить детали. Сняв кулачок, отыскиваем в своем запасе болт М8 с достаточно длинной резьбовой частью (около 40 мм) — это и есть съемник ротора

При завертывании в резьбовое отверстие ротора болт упрется в торец правой цапфы коленчатого вала и стя­нет ротор с ее конуса. Сняв ротор, обнару­живаем в цапфе штифт, определяющий пра­вильное положение ротора при монтаже

Важно его не потерять: иногда он легко выпадает на своего гнезда

Теперь обратимся к левой стороне карте­ра. Повернув, рычаг кик-стартера в поло­жение для пуска, выворачиваем стяжной болт рычага и снимаем рычаг

Затем нуж­но отвернуть болты, крепящие левую крыш­ку картера, после чего, осторожно поддев ее отвертками, отделяем от картера. Прокладка при атом может повредиться, но го­ревать не стоит, так как повторно все рав­но использовать ее нежелательно из-за ухудшения уплотняющих свойств

Вал кик-стартера остается соединенным с пусковым механизмом, и пока его не трогаем.

Теперь на виду моторная цепная пере­дача и муфта сцепления. Если точно из­вестно, что коленчатый вал понадобится выпрессовывать из левой половины кар­тера, то придется отворачивать гайку, кре­пящую ведущую звездочку с 29 зубьями на вале (иногда это же приходится делать, когда трудно снять цепь с зубчаток пере­дачи). Гайку проще отвернуть, если цепь заклинить на звездочке, хотя бы деревян­ным, клином. Заметим, что на мотоцикле с тахометром одновременно нужно снять детали его привода.

Не следует снимать ведущую звездоч­ку с конуса вала сомнительными способами или случайными приспособле­ниями. Это, как правило, не удается, так как звездочка сидит чрезвычайно туго. Вот здесь понадобится специаль­ный съемник (рис. 1), так как стан­дартный не годится из-за малого рас­стояния между звездочкой и картером. Болт съемника при заворачивании упи­рается в торец левой цапфы коленчатого вала и срывает звездочку с конуса. Если она сидит очень туго, можно одновре­менно с приложением усилия съемника слегка ударить молотком. Вместе со звездочкой снимаем цепь. Но звездочку удаляем не всегда. Например, при ре­монте коробки передач бывает достаточ­но снять с коленчатого вала только правую половину картера.

Инструмент

Рис. 1. Съемник для снятия ведущей звезды c коленвала

Рис. 2. Приспособление для выпрессовки/запрессовки поршневых пальцев

Рис. 3. Пластина для выпрессовки коленчатого вала и разъединения половинок двигателя

Понадобится следующий инструмент (можно изготовить самому): – съемник для снятия ведущей звезды c коленвала (Рис. 1); – приспособление для выпрессовки/запрессовки поршневых пальцев (Рис. 2); – пластина для выпрессовки коленчатого вала и разъединения половинок двигателя (Рис. 3); – хорошие отвертки, набор головок и ключей, надфили, напильники, дрель (в идеале — бормашинка + насадки).

Ремонт, восстановления и полная регулировка кпп мотоцикла jawa. На примере jawa 638-5

Ремонт, восстановления и полная регулировка КПП мотоцикла JAWA. На примере JAWA 638-5. Решение: либо сточить старые шестерни (что бы форма кулачков была угловатая), либо поставить новые. Почему выбивает, я думаю, вы поймете по рисунку 2.

2.Согнутая, поврежденная кулиса.

На практике такое происходит при неумелом переключении передач или же это связано с поломкой КПП (спалило вилочку переключения передач, сломало шток и т.д.).

Решение: можно попробовать отремонтировать старую (выгнуть, заварить трещину), но лучше поставить новую.

Решение: выгнуть старый и внимательно его осмотреть на трещины в месте сгиба, либо купить новый.

4.Вилки плохие.

Решение: новые вилки. Если попались бракованные, то их нужно просто подогнать под шестерню (что-то подогнуть, что-то подточить), бывает такое что вилочка согнута не под углом 90 градусов, а это влечет за собой КЛИН КПП, то есть не переключаются передачи.

5.Из-за износа увеличились зазоры, которые мешают правильной работе КПП (бывает такое также после первого раскола двигателя).

Решение: регулировка КПП, возможно с заменой некоторых деталей.

В идеале нужно произвести полную регулировку КПП, для этого понадобится много раз собирать двигатель (слеплять половинки) у меня вышло 4 раза, что бы ничего не повредить и не роздалбывать посадочные места ЦО я рекомендую выпрессовать КВ, без КВ будет намного легче собирать половинки. И так НАЧНЕМ.

^ РЕГУЛИРОВКА 1-й ПЕРЕДАЧИ

Первая передача регулируется только с помощью шайб.

Теоретически можно подбить подшипник на левой половине картера, но я не рекомендую использовать этот метод.

На левой половине картера собираем промежуточный вал и включаем 1-ю передачу, замеряем зазор между шестернями(как на рисунке). Размер шайбы ровняется: размер зазора минус 0.5 мм. Шайбу нужно ставить под шестерню (СЛЕДИ, ЧТОБЫ БЫЛ МАЛЕНЬКИЙ ЛЮФТ). Как делать шайбы читай в конце: «Регулировочная шайба».

РЕГУЛИРОВКА 2-й ПЕРЕДАЧИ

^ РЕГУЛИРОВКА 3-й ПЕРЕДАЧИ

Правильно зацепление шестерен

НЕ

правильно зацепление шестерен

^ РЕГУЛИРОВКА 4-й ПЕРЕДАЧИ

4-я передача регулируется только путем подбивания подшипника!

^ ЭТОТ СПОСОБ РЕГУЛИРОВКИ Я ИЗОБРЕЛ САМ, ЕСЛИ НЕ УВЕРЕННЫ В НЕМ – НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ ЕГО!

И так. Когда валы отрегулированы, преступаем к 4-й передачи: на левой половине собираем всю КПП, заранее выпрессован вторичный вал(с подшипником) одеваем на первичный, смотрим что бы в обл.1

зазор между шестернями был 0.5-1мм, когда выставили зазор, ставим метку на промежуточном вале (красная линия на рисунке,обл.2 , именно от этого мы и будем отталкиваться). Теперь запрессовуем вторичный вал, ставим промежуточный вал на правую половину картера, подбиваем вторичный вал ВМЕСТЕ с подшипником пытаясь максимально точно приблизится к метке на промежуточном валу, а в конце между подшипником и штопорным кольцом ставим шайбочку. Как делать шайбочки читай в конце: «Шайба под подшипник».

^ ПРИ РЕГУЛИОВКЕ КПП ГЛАВНОЕ ЧТОБЫ БЫЛИ МАЛЕНЬКИЕ ЗАЗОРЫ!

НЕ ТОРОПИСЬ САДИТЬ ВСЕ НА ГЕРМЕТИК ЛУЧШЕ СОБЕРИ, ПОПРОБУЙ РАБОТУ КПП ПОСМОТРИ ЗАЗОРЫ, КПП НЕ ДОЛЖНА КЛИНИТЬ, НО МОЖЕТ ИДТИ НЕМНОГО ТУГОВАТО, ПЕРЕД ПРОБНОЙ СБОРКОЙ ПРОМАЖ ВСЮ КПП МАСЛОМ.

Регулировочные шайбы нужно изготовлять из твердого метала, путем расклепывания, то есть, берешь заготовку, клепаешь до нужной толщины, потом вырезаешь центральное отверстие по размеру вала, делаешь круглую форму. Желательно что бы шайба была гладкой.

^ Шайба под подшипник

Шайбу под подшипник можно изготовить из простой алюминиевой проволоки, просто делаешь колечко по размеру штопорного кольца подшипника и клепаешь до нужной толщины.

1.Осмотреть детали КПП, а именно шестерни, которые двигаются по валам(если вилку спалило, рекомендую сменить эти шестерни или проточить канавку в которую входит вилка).

2.Шток, должен быть ровный.

3.Кулиса, должна быть ровная без трещин.

5.Сделать полную регулировку.

6.Финишная проверка КПП, то есть собрать двигатель без КВ и проверить включения всех передач и легкость вращения КПП.

Вся информация в данной статье основа на моем личном опыте! Удачных вам РЕГУЛИРОВОК 

Источник

Ява 638: технические характеристики и фото

Мотоциклы Ява долгое время пользовались неплохой популярностью, ведь из всей линейки Ява 350 именно 638 была самой любимой моделью. На сегодняшний день подобную Яву можно встретить на улицах, она имеет огромный срок жизни. Технические характеристики байка достаточно хорошие даже сегодня.

Мотоцикл выпускался с 1985 года, и уже тогда модель вызвала большой спрос на рынке. Ява 638 могла похвастаться отличным внешним видом, мощным спортивным двигателем, наличием телескопической вилки и качественной системой проводки. За весь период жизни, как двигатель, так и внешность мотоцикла поддались модернизации.

Плюсы:

• небольшой расход топлива;
• относительная лёгкость;
• классический дизайн;
• хорошая динамика.

Минусы:

• в нынешнее время 2-х тактов будет мало;
• запчасти на ява 638 порой трудно достать даже в интернет магазинах;
• слишком опасный для новичков.

Технические характеристики Ява 538

В то время мотоциклы Ява 350 были достаточно популярными, ведь за работу отвечал мощный 2-х цилиндровый двигатель, который работал в двухтактном режиме. Сегодня это считают прошлым веком, ведь намного мощнее и дешевле будет купить байк с четырёхтактным мотором. Но несмотря на это, у ява 638 технические характеристики дают ему неплохую репутацию и уважение нынешнего поколения.

Работала Ява на механической коробке на 4 скорости, что позволило обеспечить плавный ход и переключение передач. Многие жалуются, что это настоящий байк для умельцев, ведь без навыков вождения вы просто не сможете обуздать его мощь. А ее здесь до 26 лошадиных сил. Заявленный объем мотора Ява 638 343 куб. см. К сожалению, в те времена все мотоциклы имели только барабанные тормоза, дисковая система появилась только в 1994 году.

Обзор Ява 350 638

Нынешние отзывы о Ява 638 характеризуют мотоцикл как настоящего друга, который имеет приятный внешний вид, продуманные детали и, к сожалению, их отсутствие на рынке. Самым большим минусом считается нынешний дефицит деталей на данную модель. Владельцев мотоцикла более чем достаточно, но даже найти запчасти Ява 638 в интернет магазине порой сложно. Еще владельцы считают запчасти слишком дорогими.

Мотор Ява 359 638

В отличие от других моделей Явы, данная новинка имела важную особенность – цилиндры Ява 638 изготавливались из алюминия. Благодаря этому нововведению вес конструкции существенно уменьшился, а благодаря алюминиевым ребрам воздушное охлаждение стало работать еще лучше.

Производитель сделал большой упор именно на двигатель, поэтому его характеристики конкурентные даже на сегодняшний день. В отличие от предшественников, это транспортное средство во всем перегнало их в показателях мотора. При максимальных оборотах в 5 500 об/мин он имел крутящий момент 31, 38 Нм. Но у наличия 2-тактной системы есть свой плюс – двигатель получил лучшее распределение выхлопных газов, а система распределения топливной смеси теперь происходит еще проще. Также ремонт 4-тактного мотора будет намного сложнее. И самое главное – максимальная скорость, заявленная производителем, составила 120 км/час, но некоторые владельцы говорят о достижении 130 км в час.

Дизайн Ява 638

Самым главным изменением новинки стало наличие передней телескопической вилки, чего не было у предшественников. Благодаря этому вилка ява 638 позволяет выдержать движение, как по ровной трассе, так и по дороге со сложным покрытием. Общий внешний вид мотоцикла был достаточно популярный на то время — отсутствие пластика, длинный и объемный глушитель и возможность добраться до любой детали. Сиденье на ява 638 было достаточно удобным, можно было взять одного пассажира.

Также производитель позаботился о том, чтобы изменить расположение топливного бака, который при объеме 17 литров получил особое крепление. Таким образом, при быстрой езде от бака почти не слышно вибрации.

Также существуют две основных модификации мотоцикла – Люкс и Супер. Они имеют дополнительное обозначение в названии – 000. Соответственно, модификация Люкс получила особый амортизатор, благодаря которому можно было ездить на мотоцикле с прицепом. Чтобы ездить на такой версии было максимально комфортно, производитель установил резиновые вставки для колен и новое, более удобное сиденье.

Покраска мотоцикла

Не секрет, что вокруг мотоцикла и мотоциклиста витает некий романтический флер. Байкеры и гонщики – этакие современные рыцари на колесах, бороздящие просторы автомагистралей. Крепкий сильный байк провожают завистливыми взглядами не только мальчишки, но и мужчины постарше, воображая себя покорителями этого железного коня. «Харлей Девидсон» – мечта любого выросшего мальчишки и подлинная гордость его обладателя.

Конечно, владельцы мотоциклов проводят не меньше часов, чем автолюбители, доводя своего верного «коня» до совершенства. Мотоцикл должен выглядеть аккуратно, радуя глаз владельца яркими гладкими поверхностями, особенно если у Вас красавица Ява 650. И небольшие царапины, которые иногда появляются на этой сверкающей глади, необходимо убирать. Мастера специализированных салонов проведут не только покраску мотоцикла, но и ремонт пластика, если это будет нужно.

Покраска мотоцикла– сложный процесс, к которому лучше не приступать самостоятельно. Потеки, налипшая пыль – от всего этого не эстетического безобразия сможет избавить рука профессионала. Он подберет нужный оттенок и при помощи краскопульта проведет необходимое окрашивание. Радости владельца не будет предела, когда он даже не найдет следа царапины, вмятины или потертости.

Но настоящими творцами почувствуют себя те, кто решится сделать аэрографию на мотоцикле. Профессиональный художник-аэрограф создаст неповторимый образ не только мотоцикла, но даже поможет оформить в едином стиле мотоциклетный шлем. Восхищенные взгляды, провожающие вас, восторженное «вау» вслед гарантированы!

При желании можно раскрасить только частей мотоцикла – бака или рамы. Уникальность этого вида окрашивания может состоять в том, что краска будет выбрана флуоресцентная или люминесцентная. Можно выбрать даже покраску в стиле «хамелеон».

Любое окрашивание байка, как говорят специалисты, а особенно аэрография, способно полностью замаскировать небольшие царапины и потертости на его корпусе. Стильный, блестящий, гладкий мотоцикл, украшенный эксклюзивной аэрографией, станет настоящим поводом для гордости его владельца. Цена вопроса может показаться сначала высокой, но она окупится тем восторгом, которое будет вызывать у прохожих ваш «железный конь».

Настоящие байкеры ценят поверхность мотоцикла больше, чем собственное лицо. И если царапины и шрамы украшают мужчину, то байк они только уродуют.

Tweet

Что понадобится?

Чтобы установить зажигание от скутера на Яву нам понадобится определенный комплект для переоборудования. Прежде всего это сам генератор, на выбор есть две модели. Более простой QMB-139 будет выполнять все необходимые функции, но вот со светом ночью могут возникнуть неприятности, так как обмотка для головного света слабовата и будет сильно зависеть от оборотов. Если этот параметр вам важен, то выбирайте статор от модели QMI-157 или 152QMI – их для реализации поставленных целей хватит с запасом.

Еще будет нужна катушка зажигания с двумя выводами, здесь снова есть из чего выбрать. Для наших целей подойдут катушки мотора ЗМЗ-406 или от Оки.

Понадобится аккумуляторная батарея на 12 вольт. Новая нам не нужна, подойдет любая б/у мотоциклетная или новая китайская батарея. Ее роль – сглаживать перепады напряжения в контуре поворотников, стопов.

Также не стоит забывать про набор проводов/клемм. Последние лучше брать от японских скутеров.

Последний пункт – переходная пластина. Увы, найти ее в продаже нельзя, но добрые люди приготовили точные чертежи, представленные ниже, по которым вы сможете собрать собственную переходную плиту или заказать ее. Толщина металла — 4мм, это важный параметр, ведь если сделать пластину больше или меньше, некоторые элементы системы могут не войти или работать неправильно.

Электрическая схема

Схема электрооборудования ЯВА 638 была модернизирована на основе электропроводки предыдущей модели. Экспериментальное 12-тивольтовое оборудование было заменено полностью и требовало установки более емкого аккумулятора. Особенности этой инновации:

• появление генератора мощностью в 210 ватт;
• возможность установки дополнительной противотуманной фары;
• потребители коляски обеспечивались током со штатного генератора.

Благодаря новой системе был повышен уровень светового потока, что обеспечило безопасность вождения в ночное время суток. Также улучшилось искрообразование, которое способствует более равномерной и динамичной работе двигателя.

Новый генератор содержит в себе такие основные элементы, как ротор, статор и металлический кожух. Его коэффициент полезного действия значительно превышает ранее использовавшийся 6-тивольтовый генератор. Такая система позволяет обеспечивать зарядку даже работе мотора на низких оборотах.

Однако созданная система вырабатывала прямой ток, который было необходимо превратить в переменный. Для этого в систему был встроен выпрямитель. Его удобное расположение под седлом позволяет легко выполнить техническое обслуживание самостоятельно.

Тем не менее, при установке такого оборудования возникала проблема перегрева стенок генератора. Использование выпрямителя внутри металлического кожуха стало невозможно, поэтому его расположили под сиденьем водителя, обеспечив приток воздуха для охлаждения системы.

Допустимая мощность к температурному показателю в 150 градусов по Цельсию составляла 15 ампер. С коляской и использованием всех приборов появилась возможность подключения одного дополнительного потребителя, не требующего мощности более 40 ватт.

К сожалению, использование мотоцикла при высоких температурных условиях более 30 градусов, может привести к поломке электрооборудования. Например, если не заводится ЯВА 638, есть большая вероятность, что произошел перегрев статорной обмотки или даже повредилась изоляция.

В целом, можно сказать, что нововведения в мотоцикле хорошо сказались не только на потребителях электроэнергии. Благодаря новой системе подачи искры двигатель стал работать более равномерно, вследствие чего байк стал динамичнее. Можно сказать, что этот агрегат являлся одним из лучших на советском рынке.

#2 Снятие движка в одиночку или как не порвать пукан [Разбор 2]

Здравствуй, читатель!

Сегодня 2 декабря и я продолжаю разбирать свою Яву, вдохновленный чужим проектом и покатушками на ттр’е (об этом написано в предыдущем БЖ

).

Итак, что было сделано сегодня: Снял цепочку, снял двигатель, снял таки ненавистное мне крыло.

Обо всём чуть подробнее ниже.

1.Цепь

. Цепочку сначала не знал как снять, т.к. не было опыта в этом никакого (посмейтесь, мотоводы)). Вызвонил друга, всё узнал. Снял замок цепочки, снял цепочку. Не сложно, но очень грязно. Смазка в перемешку с дорожной грязью, налипшей за последние несколько лет жизни мотоцикла. Не очень приятная консистенция, знаете ли.

2. Двигатель.

Особых проблем не было. Открутил гайку, вытащил ось, на которой висит двигатель (у заднего колеса). Затем открутил гайки которые держали двигатель у переднего колеса на так называемых «уголках». И, что вы думаете, произошло? Нихрена не произошло. Двигатель так и остался на месте, как вкопанный. Че за нах? — Подумал я. А ответ оказался довольно прост: за годы жизни мотоцикла , двигатель снизу и его переднее крепление обросли слоем дорожной грязи, масла, и непонятно чего еще. И в тот момент, когда я открутил все гайки и болты, двигатель остался на своем месте потому что эта грязная масса теперь сработала как клей. В прочем, его действие закончилось так же быстро, как и началось, но об этом позже.

Между тем, я также снял воздушный фильтр. И что я там увидел? Стопку бензина с маслом, прямиком из карбюратора. Вот так поворот.

Вернемся к двигателю. Открутил правый уголок, двигатель опёрся на левый. Открутил левый, двигатель теперь уже опёрся на раму, так как и должно быть.

После нескольких минут раздумий о том, как снять и дотащить двигатель до его временного места жительства, я продолжил работу. Попробовал снять двигатель по левую сторону рамы — ни в какую, упёрся как баран. Ну ладно, думаю я, и не таких строптивых укрощали. Попробовал снять двигатель по правую сторону рамы, и alleluia! Он спокойно сдвинулся мне на встречу. Чуток покряхтев как старый дедок, я извлёк его из рамы. Тяжёлый, зараза! Завернул в тряпку, и, кое-как да перебежками с перерывами на отдых, я дотащил его в другой конец гаража. Пусть постоит, к нему я вернусь позже, перед сборкой.

3. Крыло.

Надо быть спокойным, но это невозможно! Как же я упарился с этой небольшой но такой проблемной деталью. Само крыло то к раме и не было прикручено. А прикручено оно было к пластмаске — посадочному месту аккумулятора. Пластмаску ломать не хотелось. В итоге один болт вытолкал, т.к. он был меньше чем место, в которое его прикрутили. Второй болт показался мне не таким упрямым, он даже походил на интеллигента (пардон, перенюхал ВД-шки). Со вторым мороки было не меньше чем. В одну сторону кручу — закручиваю, в другую покрутил — вроде откручивается, но туго. Продолжил в ту же сторону — опять закрутился. Да что за чёрт?! То ли у меня рассудок от тяжести двигателя помутился и я стал путать лево-право, либо болт какой-то мудрёный. В итоге, после пяти минут тяжкого и муторного откручивания, он сдался, повесив белый флаг над шляпой. Та-дам, крыло снято! И, вроде бы, на тексте кажется что я написал ни о чём. Да, может от части так и есть. Но, вы бы знали как это было мучительно и долго!

Потом после перекура снял переднее крыло, с ним мороки почти не было. Самая легкая на снятие деталь во всей яве, черт ее дери.

Чуток пофотографировал, да и закончил на том.

Что будет дальше? Буду прикидывать, как резать и как варить раму. Всё, что надумаю или сделаю дальше, покажу здесь.

Всем спасибо за внимание, всем удачи)

Ставим зажигание со скутера на Яву

Первым делом проверяем подходит ли наша переходная пластина, если — да, то крепим ее, ставим ротор и статор. Последний должен заходить в ротор полностью, для удобства расстояние регулируем шайбами. Ставим датчик и убеждаемся, что все вращается с запасом и ничего не задевает.

Теперь нам нужно доработать ротор. От существующей метки на роторе, через 180 градусов устанавливаем новую метку. Чтобы сохранить точность процедуры лучше всего воспользоваться специальными устройствами, мерящими угол поворота также можно использовать для этого токарный станок. Метку припаиваем или привариваем, получив 100% надежность узла.

Следующим шагом выставляем угол опережения зажигания. От точки ВМТ метку выносим из-под датчика на 2.5 мм, при этом сердечник должен быть расположен на краю метки. Процесс сложный, поэтому следует попросить кого-нибудь о помощи. Главное, надежно зафиксировать метку, провернуть несколько раз и убедиться, что настройки все еще совпадают.

Далее, выставляем зазор, оптимальное расстояние, между плоскостью метки и сердечником — 0.5 – 0.7 мм. Для настройки берем подходящий щуп и просовываем его между меткой и сердечником. Последний, под действием магнитных сил станет на расстояние оптимального зазора. Следом убеждаемся в том, что второй зазор находится в допусках. Если у вас есть отклонения в зазорах между метками, то следует убедиться, что они входят в допустимые значения, в противном случае метку придется переделать.

Следующий шаг – сборка схемы (провода, катушки и тд). Чтобы было проще, можно воспользоваться представленной ниже схемой.

Теперь, если вы все сделали правильно, то следует проверить работу всей системы. Сначала кикстартером проворачиваем коленвал, предварительно выкрутив свечи и положив их на цилиндры. Наличие искры — говорит о том, что электрическая схема собрана правильно, а вот точность ее настройки можно узнать только после пуска мотора. Ровная работа мотора и отзывчивость на газ – первый признак успеха.

Преимущества БСЗ относительно КСЗ

При написании статьи я вот сидел, думал-думал, и так и не пришел к выводу что именно является главным преимуществом БСЗ, для меня все ниже приведенные преимущества являются главными и равноправными между собой.

— Высокая стабильность работы двигателя(синхронная работа цилиндров, четко по очереди)

— Резвый отзыв на ручку «газа»

— Лучшая тяга двигателя (что позволяет с лёгкостью использовать самые большие ведущие звезды без затрудненного разгона!)

— Свечи «живут» раза в четыре дольше, чем на КСЗ (об этом отдельно напишу ниже)

— Меньше всем известных «соплей» из глушителей Ява (так как в разы лучше дожигается топливо с маслом)

Читать дальше: Схема подключения китайского магнитофона

— Дольше срок службы всех подшипников кривошипа (так как меньше посторонних детонаций и вибраций)

— Меньше расход топлива (так как оно дожигается лучше, карбюратор надо настроить на меньшую подачу топлива)

Половиним” двигатель

Сразу оговорюсь: я не буду останавливаться на таких моментах, как снятие левой крышки, разборка сцепления, снятие генератора и старой поршневой, а перейду непосредственно к делу. Для начала снял ведущую звездочку коленвала с помощью съемника (Рис. 8).

Рис. 8.

Мощной отверткой открутил винты, стягивающие половинки картера. Есть у меня на вооружении отвертка с металлической ручкой и канавками под гаечный ключ. Откручивает все! (Можно воспользоваться ударной отверткой. — прим. ред.) Перед разъединением картера не забудьте достать направляющие! Я не смог найти два достаточно длинных болта “на 6”: взял болты, только что выкрученные из двигателя. Их длины как раз хватило, чтобы установить заранее приготовленную пластину с отверстиями для крепления к двигателю. Весь процесс разъединения занял не более 3-х минут. Инструмент — решающий аргумент! (Рис. 9). Перед тем, как приступить к извлечению коленвала, достал валы КПП с вилочками и отложил их в сторону.

Рис. 9.

Для выпрессовки коленвала из левой половинки пользовался все той же пластиной, что и для разъединения картера (Рис. 10).

Рис. 10.

Сама выпрессовка коленвала заставила приложить усилия. Каково же было мое удивление, когда я обнаружил, что коренной подшипник остался сидеть на цапфе коленвала!

Рис. 11.

Были неприятные моменты, обнаруженные мной после разборки. В коробке переключения передач: раскрутившаяся кулиса, и рассыпавшаяся в ней возвратная пружинка; шестерня находящаяся с левой стороны на промежуточном валу, терлась о картер (Рис. 11); прослабленная посадка подшипника на вторичном валу (Рис. 12).

Рис. 12.

В кривошипно-шатунном механизме: следы на картере в месте посадки центральной опоры (Рис. 13) — следствие “убитости” центральных и коренных подшипников коленчатого вала; коренной подшипник коленвала, покинувший посадочное место (Рис. 14).

Рис. 13.

Рис. 14.

Вывод: не насилуйте мотор, если он гремит, как ведро с гайками. Профилактика лучше дорогостоящего лечения! Опишу пути решения данных проблем: 1. Кулису хорошо поджал, а болты закернил. 2. Проблему с посадочным местом подшипника можно решить: – посадив подшипник на “эпоксидку” с металлической стружкой (вот только при повторной разборке извлечь его будет проблематично); – накернить посадочное место; – купить щупы для регулировки зазоров. Толщина их варьируется (от 0,03 мм до 1мм). Воспользуемся щупом, чтобы определить зазор, а затем разрежем щуп на 2 или 4 части и приклеим эти полоски (точечно) в посадочное место подшипника, но так, чтобы полоски выхлдили за посадочное место. Таким образом, стершиеся “сотки” мы компенсируем этими металлическими полосками. Нагрев половинку картера, спокойно усаживаем подшипник на свое место с натягом (решение спорное, поскольку нет гарантии, что клей выдержит нагрузки. — прим. ред.); – можно установить литую (ремонтную) центральную опору (Рис. 15).

Рис. 15.

Вот некоторые рекомендации по этому поводу: она должна подходить к вашему картеру (договоритесь о примерке с возвратом); проверьте совпадение масляных каналов коренных подшипников; найдите болты подлиннее для стяжки опоры; учтите, что “родной” фиксирующий штифт немного больше отверстия в литой опоре. По поводу подшипника, который остался на цапфе коленвала: стоит осмотреть посадочное место и в случае чего, отремонтировать его одним из вышеперечисленных способов. Для демонтажа можно воспользоваться съемником. А можно попробовать расколоть обойму и убрать шарики — на валу останется внутренняя обойма. Зажмите на ней плашкодержатель и, легко вращая и немного потягивая его, попытайтесь снять остатки подшипника. Для извлечения старых подшипников, как и для запрессовки новых, лучше нагреть картер в духовке, тогда понадобится гораздо меньше усилий.

Как правильно собрать двигатель явы 638

Многие работы, связанные с ремон­том мотора, требуют его разборки, В инструкциях по эксплуатации мотоцик­лов минского и ковровского заводов сказано, как и чем это лучше делать. Владельцы ижевских, киевских и ирбитских мотоциклов пользуются кон­сультациями опытных коллег, которых достаточно много. В самом трудном положении, пожалуй, мотолюбители, эксплуатирующие чехословацкие мото­циклы: их меньше и литературу найти нелегко. Об атом говорит редакционная почта — почти все письма с просьбой рассказать о разборке двигателя касаются ЯВЫ и Ч3.

Предоставляем слово инженеру Э. КОНОПУ, накопившему большой опыт эксплуатации и ремонта этих машин.